Samoloty firmy Plage&Laśkiewicz
O Pilicy » Żyli wśród nas » Ludzie nauki i techniki » inż.Kazimierz Arkuszewski » Samoloty firmy Plage&Laśkiewicz
SAMOLOTY SKONSTRUOWANE W ZAKŁADACH MECHANICZNYCH PLAGE&LAŚKIEWICZ W LUBLINIE
W CZASIE GDY WSPÓŁWŁAŚCICIELEM FIRMY BYŁ KAZIMIERZ ARKUSZEWSKI
W marcu 1923 r. wytwórni Plage & Laśkiewicz otrzymała jako wzorzec do produkcji samolot Brandenburg K-1. Komisja powołana do zbadania samolotu sugerowała zlecenie wytwórni opracowania projektu nowego samolotu, który mógłby zastąpić przestarzały już wówczas wzorzec. Wojskowa Centrala Badań Lotniczych zaleciła m.in. zastosowanie silnika Austro-Daimler o mocy 220 KM, których były znaczne zapasy. Założenia określały żądane osiągi: prędkość 200 km/h i pułap 8000 m. W kwietniu 1923 r. zlecono wytwórni Plage & Laśkiewicz opracowanie projektu. Samolot przeznaczony miał być do rozpoznania bliskiego zasięgu i dla szkoły obserwatorów lotniczych. Płatowiec zapewniać miał dobre pole widzenia zarówno z kabiny pilota, jak i obserwatora, łatwy dostęp do najczęściej uszkadzanych lub najszybciej zużywających się części i podzespołów płatowca i silnika. Z projektu opracowanego przez inż.Cywińskiego wynikało, że przy zastosowanym silniku Austro-Daimler niemożliwe będzie dotrzymanie warunków określonych w założeniach technicznych. Prace nad projektem zostały wstrzymane wobec niemożności spełnienia nierealnych wymogów stawianych przez WCBL i CZL. Zrezygnowano również z zamówienia dwóch płatowców: jednego do próby statycznej i drugiego do badań w locie. Zaniechana została także koncepcja budowy seryjnej większej liczby tych płatowców, odpowiedniej do posiadanej liczby silników. Powstała również koncepcja innego modelu Arla - średniopłata z silnikiem Fiat A 12 bis o mocy 300 KM. Do prac nad projektem jednak nie doszło.
Konstrukcja: dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej. Pokrycie z płótna i sklejki. Nazwa samolotu powstała z pierwszych liter nazwisk właścicieli wytwórni ARkuszewski-LAśkiewicz. Nie zachowały się żadne rysunki samolotu.
W 1924r. Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs mający m.in. wyłonić ciężki wielosilnikowy samolot bombowy, który mógłby być wykorzystywany przez polskie lotnictwo. Zgłoszony został do niego projekt dwusilnikowego dwupłatowego bombowca autorstwa Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R-VII "Odwet". Był to samolot konstrukcji mieszanej, jego charakterystyczną cechą było silne uzbrojenie obronne. Projekt wysłany pocztą zaginął. Ostatecznie żaden ze zgłoszonych projektów wielosilnikowych bombowców nie doczekał się realizacji ze względu na brak odpowiedniego producenta. Dla potrzeb stworzonego II Dywizjonu Niszczycielskiego w 1 Pułku Lotniczym zakupiono więc we Francji 32 samoloty Farman Goliath. Nie zachowały się żadne rysunki samolotu. Wiadomo jedynie,że rozwinięciem tego projektu był Lublin R-XVIII.
Na początku lat dwudziestych XX wieku opracowano w Polsce koncepcję użycia na pierwszej linii frontu lotnictwa liniowego, do którego zadań należało rozpoznanie sił przeciwnika, bombardowanie i współpraca z własnymi jednostkami. W 1927 roku w Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz opracowano projekt samolotu liniowego, który został oznaczony jako Lublin R-VIII. Był pierwszy samolot własnej konstrukcji wykonany w tej wytwórni. Projektantami byli inż.Jerzy Rudlicki, inż. Jerzy Dąbrowski, inż. Antoni Uszacki, M. Bartolewski i Janusz Lange.14 grudnia 1927 roku podpisano umowę z lotnictwem wojskowym na budowę trzech prototypów tego samolotu. Kadłub pierwszego prototypu oznaczonego jako R-VIII/1 został zbudowany już 8 lutego 1928 roku. Czekano jednak na dostawę francuskiego silnika Farman 12WE. Pierwszy lot miał miejsce dopiero w marcu 1928 roku. Po próbach w Instytucie Badan Technicznych Lotnictwa w Warszawie samolot uzyskał pozytywną opinię. Zalecono jednak zastosowanie mocniejszego silnika.Dla drugiego prototypu, oznaczonego jako R-VIII/2, zakupiono we Francji mocniejszy silnik Lorraine-Dietrich. Samolot ten został oblatany w lipcu 1928 roku wykazując dobre własności pilotażowe. Na samolocie tym mjr W. Makowski wykonał przelot 3111 km na trasie Praga- Kraków- Warszawa- Lwów- Jassy- Bukareszt- Belgrad- Zagrzeb- Brno- Praga biorąc udział w II Locie Małej Entanty i Polski (2-12.08.1928 r.). W zawodach tych podczas próby uniesienia ładunku R-VIII uzyskał najlepszy wynik, wznosząc się z ładunkiem 1024 kg na wysokość 5000 m w czasie 32 min. 13 marca 1929 roku podpisano umowę z lotnictwem wojskowym na budowę 4 seryjnych samolotów Lublin R-VIIIa dla których wzorcem stał się model R-VIII/2 . Pierwszy z tych samolotów, podobnie jak prototyp, wyposażony był w silnik Lorraine-Dietrich a trzy następne napędzane były silnikami Hispano-Suiza. Podczas badań w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa jeden z samolotów został rozbity z powodu pożaru w locie. Pozostałe przekazano do jednostek lotniczych. W 1930 roku, w kolejnym Locie Małej Entanty i Polski, wzięły udział 3 samoloty R-VIIIa. H. Skrzypiński zajął w zawodach 7 miejsce a E.Wyrwicki dziewiąte. Pomimo dobrego uzbrojenia i wytrzymałości konstrukcji lotnictwo wojskowe zrezygnowało z dalszych zamówień. Stwierdzono, że model nie spełnia oczekiwań gdyż pełne osiągi uzyskuje tylko przy minimalnym obciążeniu, co oznaczało ograniczony zasięg. Dwa R-VIIIa i jeden R-VIII/2 przydzielone zostały do CWOL w Dęblinie. Samoloty R-VIIIa były użytkowane do 1931 r. W trakcie użytkowania jeden egzemplarz został rozbity. R-VIII/1 będący własnością ZM Plage&Laśkiewicz zwrócono do wytwórni. W kwietniu 1930 roku fabryka zwróciła się do Kierownictwa Marynarki Wojennej z ofertą przebudowy samolotu na wodnosamolot pływakowy. Umowę na dostarczenie 4 wodnosamolotów podpisano 26 lutego 1932 roku. W 1932 roku zbudowano pierwszy z nich, oznaczony R-VIII bis, wyposażony w silnik Lorraine-Dietrich i oznaczony numerem 801. Następne dwa, wyposażone w silnik Hispano-Suizo, nosiły oznaczenie RVIII ter [oznaczone nr 802 i 803]. Podłodzia do samolotów, z rur stalowych z pływakami metalowymi z hydronalu, ze sterami wodnymi. wykonały Centralne Warsztaty Aeroklubowe w Lublinie. Próby przeprowadzone od sierpnia do października 1932 r. wykazały wady konstrukcyjne podłodzia. Samoloty nie zostały przyjęte do eksploatacji i poddano je przeróbkom. W tym samym roku zrezygnowano z dalszego rozwoju tej konstrukcji. Czwarty samolot nie został ukończony. Rozebrano go na części zamienne. Do ponownego odbioru poprawione samoloty przedstawiono w czerwcu 1933 r. Latem 1933 r. wszystkie R-VIII zostały przydzielone do I eskadry liniowej Morskiego Dywizjonu Lotniczego w miejsce Lathamów 43HB3. Dwa samoloty użytkowane były przez Morski Dywizjon Lotniczy w Pucku do roku 1938. W Eskadrze Dalekiego Wywiadu stosowano je do zadań rozpoznawczych i bombardowania a następnie zostały przeniesione do eskadry szkolno-treningowej. We wrześniu 1939 roku dwa samoloty były jeszcze w użyciu a trzeci nie posiadał silnika. Zostały one zniszczone przez lotnictwo niemieckie 8 września 1939 roku w rejonie Chałup na półwyspie Helskim. Wodnosamoloty Lublin R-VIII bywają również opisywane jako Lublin R-VIII hydro. Łącznie z prototypami wyprodukowano 9 samolotów Lublin R-VIII wszystkich odmian.Konstrukcja: Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej. Płaty drewniane kryte sklejką i płótnem. Kadłub kryty sklejką. Osłony silnika z blachy aluminiowej. Kabiny odkryte.Usterzenie drewniane, kryte płótnem. Podwozie stałe. W R-VIII hydro ster kierunku przedłużony był do dołu.Wersje wojskowe uzbrojone były w 1 stały karabin maszynowy pilota Vickers kał. 7,92 mm i 2 ruchome, sprzężone karabiny maszynowe Vickers kal. 7,92 mm obsługiwane przez obserwatora. Udźwig bomb- 300 kg. Samolot mógł przenosić 300 kg bomb na wyrzutnikach pod skrzydłami, nie był jednak zdolny do przenoszenia torped.
Lublin R VIII w programie Było. Nie minęło...
Lublin R VIII w programie Było. Nie minęło...
Rozpoczyna się konserwacja silnika wodnosamolotu Lublin R.VIII
Wobec dynamicznego rozwoju komunikacji lotniczej inż. Jerzy Rudlicki, w drugiej połowie 1928 r., bazując na R-VIII, zaprojektował na zamówienie LOPP samolot pasażerski Lublin R-IX. Samolot otrzymał zmieniony kadłub oraz inny silnik. Płaty i usterzenie były niemal identyczne, jak w R-VIII. Prototyp został oblatany 18.04.1929 r. i następnie pokazany na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w czerwcu 1929 r. Samolot miał konkurować z Fokkerem F-VIIa/1m, w które wyposażone było poznańskie przedsiębiorstwo ”Aero” Komunikacja Powietrzna S.A. Od nowego roku samoloty te zostały przejęte przez PLL ”Lot”. Konkurentem były również nieco już zaawansowane wiekowo Junkersy F-13, które jednak będąc bardzo udaną konstrukcją odegrały przełomową rolę w rozwoju samolotu pasażerskiego, wykazującą w eksploatacji dobre własności pilotażowe, duży stopień niezawodności działania, bardzo dużą trwałość i niewysokie koszty użytkowania. Prototyp R-IX nie odpowiadał warunkom stawianym przez PLL ”LOT” i nie został przyjęty do komunikacji lotniczej. Miał on osiągi porównywalne z konkurencją jednak wymagał więcej prac obsługowych i oferował niższy komfort pracy załogi umieszczonej w otwartej kabinie. Na dodatek wiosną 1928 r. polskie Ministerstwo Komunikacji zakupiło w Holandii licencję na produkcję w kraju samolotów Fokker F-VIIB/3m, które były jednymi z pierwszych samolotów wielosilnikowych mogących kontynuować lot po zatrzymaniu się jednego silnika. Prototyp R-IX został odstawiony do hangaru sterowcowego w Poznaniu i po kilku latach skasowany. Konstrukcja: Dwupłat o konstrukcji mieszanej. Płaty prostokątne, drewniane,kryte sklejką i płótnem.Kadłub spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Usterzenie drewniane, kryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe. Osłona przodu kadłuba z blachy aluminiowej. Kabina 2-osobowej załogi odkryta, umieszczona za kabiną pasażerską. Zakryta kabina dla 6 pasażerów.
Po lewej Lublin R-IX
W grudniu 1927 r. zakłady Plage& Laśkiewicz przystąpiły na własne ryzyko do projektowania projektowania samolotu łącznikowego. Szefem zespołu projektującego był inż. Jerzy Rudlicki. W 1928 roku wykonano egzemplarze prototypów do badań statycznych oraz do prób w locie. Wtedy to zainteresował się nim Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych który zamierzał zamówić nowy samolot łącznikowy. W grudniu 1928 i styczniu 1929 roku prototyp (nr 52-1) przeszedł próby statyczne. Prób w locie, już ze znakami wojskowymi, odbyły się 1 lutego 1929 roku. Wykonywano próbne loty z podwoziem kołowym oraz z nartami. Samolot w locie wykazywał możliwości startu i lądowania na niewielkiej przestrzeni, dużą zwrotność i dobre własności pilotażowe. Składane skrzydła umożliwiały hangarowany w małych pomieszczeniach i transportowanie po drogach oraz ułatwiały maskowanie. W marcu 1929 roku samolot Lublin R-X został poddany próbom w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie, które potwierdziły jego zdolność do wykonywania akrobacji lotniczych. Zastosowane tłumiki wydechu silnika powodowały, że samolot lecący na wysokości 200 – 300 m był prawie niesłyszalny z ziemi. Po badaniach dowództwo lotnictwa wojskowego złożyło zamówienie na 5 samolotów serii informacyjnej, którą oznaczono jako Lublin R-Xa. Na wiosnę 1929 r.,Po wykonaniu serii informacyjnej dla lotnictwa wojskowego, został zbudowany egzemplarz R-Xa w wersji rajdowej. Był to ukończony w marcu drugi prototyp, o znakach rejestracyjnych SP-ABW, który latem 1929 r. otrzymał numer 52.7. Samolot wyposażony był w zbiornik paliwa na 15 godzin lotu a każdy cylinder silnika miał indywidualną rurę wydechową. Wersja rajdowa z cywilnymi znakami rejestracyjnymi SP-ABW została w czerwcu 1929 roku pokazana na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Samolot ten później jeszcze raz zmodernizowano. Silnik otrzymał pierścień Townenda i śmigło metalowe, koła osłonięto owiewkami oraz zabudowano zbiornik paliwa pozwalający na 18 godzinny lot. Tak zmodernizowany samolot otrzymał oznaczenie Lublin R-Xa bis. Na tym samolocie inż. pil. W. Makowski z mechanikiem B. Wiemanem wykonał 25 sierpnia 1929 r. przelot bez lądowania z Poznania do Barcelony na trasie o długości 1800 km. W dniu 3 września 1929 odbyli nim lot powrotny z Barcelony do Warszawy z lądowaniem w Paryżu i Poznaniu. Do lipca 1929 r. wytwórnia wykonała serię informacyjną pięciu wyposażonych w obrotnicę dla km-ów w tylnej kabinie samolotów R-Xa, które otrzymały liczbowe oznaczenie typu: 52 i numery od 52-2 do 52-6. Samoloty te przechodziły próby w 2 pułku lotniczym,w 43 ET z 4 pułku lotniczego i w 63 ET z 6 pułku lotniczego. W końcu 1929 r., po przeprowadzeniu porównawczych prób samolotów Lublin R-X, PZL Ł-2, PWS-5 lotnictwo wojskowe wybrało właśnie R-X. Samoloty Lublin R-X i PZL Ł-2 były równorzędne, jednak wybrany został R-X, gdyż PZL miały inne zamówienia. Do produkcji seryjnej jednak nie doszło gdyż powstały ulepszone wersje Lublin R-XIV i Lublin R-XV, z których wywodził się przyjęty do produkcji Lublin R-XIII. Samoloty serii informacyjnej pod koniec 1929 roku przekazano do 2 Pułku Lotniczego w Krakowie oraz do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie. W 1931 r. trzy samoloty R-Xa przebudowano na samoloty dyspozycyjne, które używane były w 2,3 i 5 pułkach lotniczych do przewozu oficerów sztabowych. W dniu 3 lipca 1931 r. kpt. pil. Stanisław Karpiński wykonał na samolocie SP-ABW z pasażerem, inż. J. Suchodolskim, lot dookoła Polski bez międzylądowań na trasie o długości 1650 km. [Czas lotu 12 godzin i 15 minut].W dniach 23 września-7 października 1931 r. Stanisław Karpiński z inżynierem J. Suchodolskim wykonali przelot dookoła Europy na liczącej 6450 km trasie Warszawa- Bukareszt- Konstantynopol- Rzym- Turyn- Londyn- Warszawa km. (czas lotu 49 godzin 5 min). W 1932 r. samolot ten został zmodyfikowany i otrzymał oznaczenie R-Xa bis oraz nazwę "Srebrny Ptak".W dniach 2-24 października 1932 r., w ciągu 108 h 50 min lotu, załoga Stanisław Karpiński i W. Rogalski pokonała trasę o długości 14390 km Warszawa- Sliwen- Stambuł- Aleppo- Bagdad- Teheran- Herat- Kabul-Teheran- Bagdad- Kair- Jerozolima- Aleppo- Stambuł- Lublin- Warszawa. Po rajdzie samolot znajdował się w 34 eskadrze liniowej 3 pułku lotniczego w Poznaniu, w którym dowódcą dywizjonu liniowego był Stanisław Karpiński. Samolot został skasowany jesienią 1934 lub 1935 r. Łącznie zbudowano 7 samolotów Lublin R-X, wliczając w to prototyp. Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany kryty sklejką i płótnem. Skrzydła zdejmowane i mocowane wzdłuż kadłuba. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Góra przodu kadłuba kryta blachą duralową. Kabiny odkryte. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe. Prędkość max- 161-176 km/h, prędkość przelotowa- 140-155 km/h, prędkość minimalna- 65 km/h, pułap- 3400-3900 m, zasięg- 670-750 km.
W 1929 r. inż. Jerzy Rudlicki wraz z inż. J. Teisseyre zaprojektował samolot pasażerski Lublin R-XI. Samolot został opracowany na konkurs ogłoszony przez Ministerstwa Komunikacji na następcę używanego przez PLL ”LOT” samolotu Junkers F-13. Wzorcem,z którego zaczerpnięto niektóre rozwiązania układu konstrukcyjnego byłbudowanym w tym czasie w zakładach ZM Plage & Laśkiewicz licencyjny Fokker F-VIIB. Konkurencyjnym w konkursie był PWS-21 bis. Prototyp, o znakach rejestracyjnych SP-ACC został oblatany 8 lutego 1930 r. W czerwcu 1930 r. został przekazany on przekazany do prób w PLL ”LOT”. Po wykonaniu kilku lotów na lotnisku Mokotowskim w Warszawie samolot został uszkodzony a próby zostały przerwane. Po remoncie w 1931 r. samolot wykonał kilka lotów i w lipcu 1931 r. został rozbity. Samolot miał znacznie większą masę własną oraz znacznie niższe osiągi niż projektowane dlatego nie przeprowadzono kolejnej naprawy lecz polecono wytwórni budowę nowego, ulepszonego samolotu. Na podstawie przekazanych zaleceń wytwórnia zaprojektowała samolot Lublin R-XVI. Konstrukcja: Wolnonośny górnopłat o konstrukcji mieszanej. Załoga- 2 osoby, pasażerów- 4. Płat drewniany całkowicie kryty sklejką. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem, przód kadłuba kryty blachą duralową. Kabiny zakryte. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe. Rozpiętość- 15,0 m, długość- 9,6 m, wysokość- 2,6 m, powierzchnia nośna- 30,0 m2. Masa własna- 1210, masa użyteczna- 733 kg , prędkość przelotowa- 168 km/h, pułap- 2800 m, zasięg- 730 km.
W 1930 r. na zamówienie LOPP wg koncepcji inż. Jerzego Rudlickiego został zbudowany samolot sportowy Lublin R-XII, którego rozwiązania konstrukcyjne były wzorowana na Lublinie R-XI. Dokumentację konstrukcyjną samolotu opracowali inż. Jerzy Teisseyre i inż. Marian Bartolewski. Był to jedyny samolot sportowy zbudowany tej wytwórni. Prototyp, o znakach rejestracyjnych SP-AFB, został oblatany jesienią 1930 r. Nie wziął on udziału w III Krajowym Konkursie Awionetek [24 września - 6 października 1930 ] z powodu przekroczonej masy określonej w regulaminie a w I Lubelsko-Podlaskich Zimowych Zawodach Lotniczych, na przełomie stycznia i lutego 1931 roku, wziął udział poza konkursem. Ze względu na dużą masę samolot nie miał dobrych osiągów i własności pilotażowych. Przez kilka lat stał w hangarze wytwórni wykonując niewiele lotów a następnie został skasowany. Konstrukcja: Trzymiejscowy wolnonośny górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany, kryty sklejką. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Kabina zakryta. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe. Silnik 88 KM przy masie całkowitej 829 kg. Prędkość przelotowa- 135 km/h, pułap- 4750 m, zasięg- 550 km.
Kolejny projekt samolotu wytwórni Plage&Laśkiewicz nie otrzymał pechowego numeru „XIII”. Oznaczono go numerem czternastym. Samolot szkolno-akrobacyjny Lublin R XIV był na tyle podobny konstrukcyjnie do Lublina R-X,że kiedy w lutym 1930 r. wytwórnia otrzymała od Departamentu Aeronautyki zamówienie na 15 samolotów R-XIV nie budowano prototypu. Samoloty otrzymały numeracje od 54-1 do 54-15. Pierwszy egzemplarz seryjny (nr 54-1) został oblatany 5 czerwca 1930 r. W sierpniu 1930 r. 5 egz. R-XIV przydzielono na kurs pilotażu myśliwskiego w 2 pułku lotniczym. Ostatni egzemplarz został dostarczony wojsku w lipca 1931 r. lub w kwietniu 1931 r. Samoloty były używane w Lotniczej Szkole Strzelań i Bombardowań w Grudziądzu, Centrum Wyszkolenia Podoficerów Lotnictwa, w eskadrach treningowych poszczególnych pułków, w Morskim Dywizjonie Lotniczym i w Sztabowej Eskadrze Treningowej. Okresowo przydzielano je do eskadr: 121 eskadry myśliwskiej, 31 eskadry liniowej, 56 eskadry towarzyszącej oraz do obozu Lotniczego Przysposobienia Wojskowego Łódź. Dostarczono 14 samolotów R-XIV z zamówionych piętnastu. Samolot R-XIV jako szkolno-myśliwski okazało się całkowicie nieudany. Na wiosnę 1931 r Departament Aeronautyki zlecił wytwórni dostarczyć w ramach serii R-XIV jeden egzemplarz wyposażony w obrotnicę k.m., radiostację i urządzenie do podchwytywania meldunków, czyli przystosowując go do wymagań stawianym przez wojsko samolotowi obserwacyjnemu,w której to roli projektowano model Lublin R-XV. Samolot z nr 54-15 został wykonany ze skrzydłem eliptycznym, stając się prototypem R-XV, z którego wywodził się późniejszy seryjny Lublin R-XIIIB. Lotnictwo sportowe używało dwa samoloty o znakach rejestracyjnych SP-AFD i SP-AFG. Na samolocie SP-AFD, pilot W. Szulczewski, w dniach 4-16 marca 1931 r. wziął udział w rajdzie Aeroklubu Warszawskiego do Estonii. 1 września 1939 r. w użyciu znajdowało się 5 egz. Co najmniej jeden został użyty do lotów łącznikowych w czasie działań wojennych a jeden egzemplarz został ewakuowany do Rumunii i był używany przez tamtejsze lotnictwo . Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany, kryty sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Góra i przód kadłuba kryte blachą duralową. Kabiny odkryte. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe.
Samolotu obserwacyjny opracowany przez inż. Jerzego Rudlickiego będący wersją opartą na projekcie Lublin R-X, od którego różnił się płatem prostokątnym z zaokrąglonymi końcówkami. Samolot był przystosowany do rozkładania do hangarowania i transportowania po drogach. W kwietniu 1930 r. lubelska fabryka złożyła ofertę Kierownictwu Marynarki Wojennej na dostawę samolotów szkolno-obserwacyjnych Lublin R-XV w wersji lądowej i pływakowej .Do realizacji projektu nie doszło. Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany pokryty sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, oprofilowany na grzbiecie pokryty płótnem. Przód i grzbiet do kabiny pilota pokryty blachą aluminiową. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
Na ostatnim ze zbudowanych samolotów szkolno-treningowych Lublin R-XIV inż. J. Rudlicki postanowił wprowadzić zmiany ulepszające konstrukcję i poprawiające własności lotne. Wiosną 1931 r Departament Aeronautyki zlecił wytwórni dostarczyć w ramach serii R-XIV jeden egzemplarz wyposażony w obrotnice k.m., radiostacje i urządzenie do podchwytywania meldunków, czyli odpowiadający wymaganiom stawianym samolotom Lublin R-XV. Wytwórnia zbudowała dwa samoloty spełniające te wymagania. Pierwszy, o numerze 56-1miał skrzydło z krótkimi lotkami jak R-XIV i zmniejszony statecznik pionowy. Otrzymał podnoszoną rurkową, łukową półobrotnice karabinu maszynowego, tył kadłuba był od góry płaski. Został oblatany w czerwcu 1931 r. Pierwszy lot zmodernizowanego samolotu odbył się w lipcu 1931r., po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów przeprowadzanych przez Jerzego Kossowskiego nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego. Pilot wyskoczył ze spadochronem a samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu i zatrzymał się w rowie, dowodząc znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał,że pechowy jest numer czternasty i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R-XIII. Samolot nr 56-1 stał się wzorcem dla serii Lublin R-XIIIA. Drugi zmodernizowany samolot to Lublin R-XIV nr 54-15. Samolot R-XIV nr 54.15 wziął udział w II konkursie na samolot towarzyszący w lipcu 1931 r. Konkurentami były samoloty PZL Ł-2 i PWS-6. Departament Aeronautyki dokonał wyboru R-XIII na standardowy samolot towarzyszący. Łącznie wyprodukowano 288 samolotów R-XIII i R-XIV. Jeden z samolotów (nr 56-51) został przerobiony na wersję rajdową oznaczoną początkowo Lublin R-XXIII, a później Lublin R-XIII Dr. W dniach 12-28 kwietnia 1933 r. dwa cywilne R-XIII wzięły udział w rajdzie bałkańskim na trasie Warszawa- Lwów- Czerniowce- Jassy- Bukareszt- Sofia- Belgrad- Zagrzeb- Wiedeń- Bratysława- Praga- Brno- Warszawa. Latem 1933 r. zbudowano dalszych 5 samolotów wersji D. Samoloty te, o bardzo starannym wykończeniu i wyposażone w owiewki kół, przygotowano do lotu eskadry pięciu R-XIIID do ZSRR w celu wzięcia udziału w obchodach 16 rocznicy Rewolucji Październikowej. Na początku listopada 1933 r. eskadra wystartowała z Warszawy, lecz z powodu złej pogody samoloty doleciały tylko do Mińska Białoruskiego, a delegacja udała się do Moskwy pociągiem. W grudniu 1932 r. na zamówienie Departamentu Aeronautyki inż. J. Rudlicki opracował projekt zmodyfikowanej odmiany samolotu R-XIII, oznaczony Lublin R-XXI z polskim silnikiem PZL ”Mors II”. W czasie przygotowań do zawodów Challenge w 1934 r. sześć samolotów R-XIIIB dostosowano do treningu w pilotażu bez widoczności ziemi. Po zawodach samoloty powróciły do lotnictwa wojskowego. W 1932 r. zbudowane zostały 3 wodnosamoloty Lublin R-XIII bis/hydro. W maju 1933 r. Morski Dywizjon Lotniczy zamówił 10 samolotów Lublin R-XIII ter/hydro. 23 i 26 eskadry obserwacyjne wzięły udział w Operacji Zaolziańskiej w ramach SGO ”Śląsk” (21.11-12.121938 r.). We wrześniu 1939 roku około 50 samolotów tego typu brało udział w walkach. 16 eskadra obserwacyjna wchodziła w skład lotnictwa dyspozycyjnego Naczelnego Wodza. Natomiast pozostałe eskadry obserwacyjne: 26,36,43,46,56 weszły w skład lotnictwa poszczególnych armii. Ponadto pojedyncze egzemplarze znalazły się w regularnych lub zaimprowizowanych jednostkach. Około 40 „Lublinów” uległo zniszczeniu, a około 10 ewakuowano do Rumunii. [są duże rozbieżności w zestawieniach]. Kilkanaście samolotów zdobyło lotnictwo niemieckie i rosyjskie. Pojedyncze samoloty przeleciały w na Węgry i do ZSRR. Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany,kryty sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Góra i przód kadłuba kryte blachą duralową. Kabiny odkryte. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem.Podwozie klasyczne stałe.
You Tube;autor:Pathe 1939
YouTube; autor:Fitter 509
W 1931 r. Ministerstwo Komunikacji zamówiło w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz prototyp samolotu pasażerskiego. W jego budowie zamierzano uwzględnić wnioski z prób samolotu Lublin R-XI. Inż. Jerzy Rudlicki zaprojektował samolot pasażerski Lublin R-XVI, wykorzystując, podobnie jak w modelu R-XI, koncepcję samolotu Fokker. Prototyp został oblatany w lutym 1932 r. W maju 1932 r. samolot przeszedł próby w IBTL oraz próby eksploatacyjne w PLL ”LOT”. W konkursie na następcę samolotu Junkers F-13, ogłoszonym przez Ministerstwo Komunikacji, rywalem lubelskiego prototypu był PWS-24. Konkurs wygrał PWS-24, który wszedł do produkcji a samolot R-XVI zwrócono wytwórni w celu wzmocnienia konstrukcji.Po zmianach konstrukcyjnych samolot przeszedł próby w locie w latach 1934-1935 jednak nie zyskał akceptacji i w 1936 r. został skasowany. Bazując na tej konstrukcji inż. J. Rudlicki opracował wersję sanitarną Lublin R-XVIb. Prototyp został oblatany w drugiej połowie maja 1933 r. i następnie przekazany wojsku. Samolot wziął udział w Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Madrycie gdzie zajął 1 miejsce pokonując samoloty francuskie, amerykańskie i angielskie i zdobywając puchar M. Raphaela. Lotnictwo wojskowe zamówiło 5 szt. R-XVIb, które zostały dostarczone w pierwszym kwartale 1935 r. W lipcu 1938 r. R-XVIb, pilotowany przez kpt. L. Karczewskiego, wziął udział w Międzynarodowym Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Esch w Luksemburgu, gdzie z samolotu dokonano zrzutu spadochronowego patrolu sanitarnego.Wszystkie R-XVIb były w służbie do września 1939 r., a przynajmniej dwa z nich wykorzystano w czasie kampanii do transportu rannych. Jeden z egzemplarzy, lekko uszkodzony, znalazł się w rękach niemieckich. Rosjanie zdobyli jeden R-XVIb.
R-XVII opracowany przez inż.Rudlickiego w 1928r. był wersją rozwojową budowanego wg licencji samolotu Potez XXV. W samolocie zostały wykorzystane doświadczenia zdobyte podczas prac nad samolotem Lublin R-VIII. Samolot posiadał przebudowany dolny płat przystosowany do chowania w skrzydłach podwozia z kołami o dość dużej średnicy. Masy własnej konstrukcji wzrosła o zaledwie 30 kg a dzięki zmniejszeniu oporu aerodynamicznego prędkość lotu wzrosłaby o około 40 km/h. Mechanizm podwozia był obsługiwany ręcznie przez obserwatora. Projekt został wraz z ofertą produkcji został odrzucony przez władze wojskowe ze względu na zastosowanie rozwiązania dotychczas niewypróbowanego w praktyce. Konstrukcja: Dwumiejscowy półtorapłat o konstrukcji drewnianej. Płaty drewniane pokryte sklejką oraz płótnem. Kadłub kratownicowy drewniany. Pokrycie: przód blachą duraluminiową część środkowa sklejką, część tylna płótnem z grzbietem oprofilowanym sklejką. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne chowane w locie.
W 1929 r. inż. Jerzy Rudlicki opracował projekt trzysilnikowego nocnego samolotu bombowego Lublin R-XVIII. Samolot stanowił rozwój projektu bombowca R-VII ”Odwet”. Projektu nie skierowano do realizacji. W latach 1931-1932 konstruktor powrócił do projektu, opracowując lżejszą dwusilnikową wersję o nieco mniejszych wymiarach. Dzięki odpowiedniemu rozmieszczeniu stanowisk ogniowych samolot prawie nie posiadał tzw. martwych pól ostrzału i miał być używany bez osłony myśliwców.Projekt R-XVIII został odrzucony przez Departament Aeronautyki. na rzecz realizacji nieudanej konstrukcji PZL-30 ”Żubr”. Konstrukcja wersji z 1929 r.: Dwupłat o konstrukcji mieszanej. Załoga- 6 osób. Podwozie klasyczne, mogło być wykonane jako stałe lub chowane do tyłu w gondole silnikowe. Uzbrojenie- 5 stanowisk ogniowych. Udźwig bomb- 1500 kg.
We wrześniu 1931 r. przeprowadzono udane próby z samolotem Hanriot H-28, zaopatrzonym w usterzenie motylkowe pomysłu inż. Jerzego Rudlickiego. Konstruktor opracował wersję samolotu Lublin R-XIII, wyposażoną w takie usterzenie, oznaczoną Lublin R-XIX. Samolot powstał w 1932 r. z przeróbki prototypu R-XIII (nr 56-1). Demonstrowany był na lotnisku Mokotowskim w Warszawie przed przedstawicielami IBTL i Departamentu Aeronautyki. Własności pilotażowe samolotu były dobre a kształt usterzenia wpłynął korzystnie na pole ostrzału do tyłu. Departamentu Aeronautyki kazał jednak przerwać próby, samolot rozmontować i przewieźć do wytwórni gdzie wkrótce został skasowany. Usterzenie Rudlickiego zastosowano w kilku powojennych konstrukcjach, między innymi na słynnym amerykańskim niewidzialnym myśliwcu F-117. Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany kryty sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Góra i przód kadłuba kryte blachą duralową. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
Na początku lat 1930 Kierownictwo Marynarki Wojennej planowało sformowanie dwóch eskadr torpedowych w Morskim Dywizjonie Lotniczym. Do ich wyposażenia niezbędny był ciężki wodnosamolot torpedowo-bombowy. Oferty na dostawę złożyły:
Państwowe Zakłady Lotnicze - projekt PZL-18.
Podlaska Wytwórnia Samolotów - projekt PWS-62.
Zakłady Mechaniczny Plage & Laśkiewicz – projekt Lublin R-XX wykorzystujący doświadczenia uzyskane przy projektowaniu samolotu Lublin R-XVIII.
W 1932 r. do realizacji została wybrana koncepcja samolotu R-XX. W latach 1933-34 konstruktorzy lubelscy kierowani przez inż. Jerzego Rudlickiego opracowali projekt konstrukcyjny, bazując na udostępnionych przez firmę Fokker obliczeniach modelu T-IV. Samolot miał mieć trójdzielny płat umożliwiający transport kolejowy. Próby wytrzymałościowe takiego rozwiązania nie dały jednak zadowalającego wyniku więc zaprojektowano płat niedzielony. Kierownictwo Marynarki Wojennej zamierzało zamówić prototyp i 10 egzemplarzy seryjnych dla eskadry torpedowej MDL. Prototyp miał zostać wykonany do jesieni 1933 r., a seryjne egzemplarze miały być dostarczane w latach 1934-1935. W grudniu 1934 r. kierownictwo Zaopatrzenia Aeronautyki zamówiło 6 seryjnych wodnosamolotów torpedowych Lublin R-XXA z terminami dostawy w okresie czerwiec 1936- maj 1937 r. Budowę prototypu R-XX rozpoczęto w 1933 r. a zakończono w czerwcu 1934 r. kiedy to zdemontowany prototyp przetransportowano do Pucka. Po zmontowaniu stwierdzono, że samolot jest ciężki na ogon. Modernizację zakończono w kwietniu 1935. Prototyp został oblatany 8 lub 10 kwietnia 1935 r. Stwierdzono konieczność kolejnych zmian w konstrukcji spowodowanych tendencją do dużych zmian położenia środka ciężkości samolotu podczas lotu i zbyt małą sztywnością kadłuba. Przyczyną był błąd w obliczeniach. Od lipca do października 1935 r. dokonano dalszych przeróbek. Ostateczny odbiór R-XX nastąpił w październiku 1935 r. Gdy w listopadzie 1935 r. zerwano umowę z wytwórnią, dalszych lotów na R-XX zaprzestano. Na początku 1935 r. powstał projekt ulepszonej wersji, z nowym kadłubem o bardziej opływowych kształtach oznaczonej Lublin R-XXA Samolot posiadał kabinę załogi i stanowiska karabinów maszynowych całkowicie zakryte, zmniejszono również rozpiętość. Samolot miał bardzo krótki start i dużą prędkość maksymalną. Przeprowadzono również próby zrzutu z samolotu duńskich bomb głębinowych, uzyskując bardzo dobry wynik. Prototyp samolotu był na stanie Morskiego Dywizjonu Lotniczego do kasacji w 1937 r. lub w 1938 r. Opracowano również wersję kołową oznaczona jako Lublin R-XXB. Konstrukcja samolotu była taka sama jak wersji pływakowych. Samolot został zgłoszony Departamentowi Aeronautyki MSWojsk jako oferta na średni samolot bombowy, który miał zastąpić w służbie przestarzałe bombowce Fokker F-VIIb/3m. Jego konkurentami były projekty PZL-30 i PZL-37, późniejszy „Łoś”. Projekt R-XXB nie wzbudził jednak zainteresowania i nie został skierowany do realizacji. Konstrukcja R-XX: Dolnopłat o konstrukcji mieszanej. Załoga- 5 osób. Płat drewniany kryty sklejką. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem, przód kadłuba kryty blachą. W R-XX kabiny pilotów i strzelców pokładowych odkryte, kabina radiotelegrafisty zakryta. W R-XXA wszystkie kabiny zakryte. Usterzenie drewniane, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Podłodzie- 2 pływaki metalowe Short wsparte rurami stalowymi do płata.
Na konkurs ogłoszony w 1934 r. przez Departament Aeronautyki konkursie na samolot towarzyszący, następcę Lublina R-XIII zaprojektowano w Lublinie samolot towarzyszący Lublin R-XXI, który był rozwinięciem produkowanego seryjnie Lublina R-XIII. Od pierwowzoru różnił się zastosowaniem innego silnika. Na konkurs wpłynęły również dwa projekty z PWS: PWS Z-7 , PWS U-6 i RWD-14, który został zwycięzcą. Do zbudowania prototypu R-XXI nie doszło. Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
Pod koniec 1933 r. Kierownictwo Marynarki Wojennej zwróciło się z propozycją opracowania wodnosamolotu dla zastąpienia wodnosamolotów Lublin R-VIIIbis/ter zdolnego do przenoszenia torpedy. Na początku 1934 r. w Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz inż. Jerzy Rudlicki przystąpił do prac projektowych nad samolotem Lublin R-XXII, który wzorowany był na brytyjskim samolocie Vickers ”Vildebeest”. Oprócz wersji pływakowej przeznaczonej do zadań rozpoznawczych, bombowych i torpedowych planowano wariant kołowy przeznaczony do zadań bombowych i rozpoznawczych. W sumie opracowano sześć wersji projektu. W czerwcu 1934 r. KMW zrezygnowało z dalszego rozwoju wodnosamolotu Lublin R-XXII, skupiając się wyłącznie na rozwoju Lublina R-XX. Konstrukcja: Trzymiejscowy dwupłat o konstrukcji mieszanej. Skrzydła o konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy spawaną z rur stalowych, do połowy kryty blachą, reszta płótnem. Kabiny pilota i radiotelegrafisty zakryte, kabina obserwatora/strzelca odkryta. Usterzenie drewniane, stateczniki kryte sklejką, stery płótnem. Podłodzie- dwa metalowe pływaki wytwórni Short. W wersji lądowej podwozie klasyczne stałe.
LUBLIN R-XXIII/LUBLIN R-XIII Dr "Błękitny Ptak"
W końcu kwietnia 1933 r. został oblatany egzemplarz samolotu Lublin R-XIII w wersji rajdowej oznaczony początkowo Lublin R-XXIII, a później Lublin R-XIIIDr. Był on przeróbką R-XIIIB z tylną kabiną pasażerską. Samolot z inicjatywy kpt. S. Karpińskiego i z pomocą Ligi Morskiej i Kolonialnej był przygotowywany do rajdu do Australii. Otrzymał metalowe śmigło, szerszy pierścień osłony silnika, owiewki na koła, zaokrągloną dolną część statecznika pionowego, większe zbiorniki w kadłubie mieszczące 900 l paliwa. W maju 1933 r. przeszedł próby w IBTL. W sierpniu 1933 r. został poważnie uszkodzony, a następnie wyremontowany. W 1935 r. samolot ponownie wyremontowano, przygotowując go do rajdu. Nadano mu wówczas nazwę ”Błękitny Ptak”. Na samolocie R-XIII Dr ”Błękitny Ptak” kpt. pil. S, Karpiński z mechanikiem W. Rogalskim wystartował do lotu Australii i z powrotem na trasie o długości 42 000 km. W dniach 21.10.-10.11.1935 r. załoga wykonała lot na trasie Warszawa- Bukareszt- Stambuł- Adana- Aleppo- Bagdad- Buszehr- Dżahrom- Karaczi- Dziajpur- Ilahabad- Kalkuta- Akyab-Rangun- Bangkok - Preczubab (Kohiak) w Syjamie gdzie samolot został rozbity przy starcie z grząskiego lotniska. pokonując 11 138 km., lecz 10.11.1935 r. Kohiak w Syjamie. Uszkodzony samolot przywieziono statkiem do Polski i skasowano w 1936 r. Konstrukcja: Dwumiejscowy górnopłat o konstrukcji mieszanej. Płat drewniany kryty sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Góra i przód kadłuba kryte blachą duralową. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
SAMOLOTY LICENCYJNE BUDOWANE W ZM PLAGE&LAŚKIEWICZ
W 1917r. inż. Giuseppe Brezzi z zakładów Ansaldo w Turynie skonstruował samolot myśliwski Ansaldo A-1 bardzo podobny do produkowanego seryjnie Ansaldo SVA-5.
W 1919 roku, na wniosek polskiej misji zakupów, Ministerstwo Spraw Wojskowych zawarło umowę z wytwórnią Gio Ansaldo na dostawę 10 samolotów Balilla. Ostatecznie sprowadzono z Włoch 35 samolotów tego typu. Jednocześnie nabyto prawo do ich produkcji licencyjnej w Polsce.
Pierwsze samoloty otrzymała w 1920 r. 7 Eskadra Myśliwska im. T. Kościuszki, stacjonująca wówczas na przyfrontowym lotnisku Biała Cerkiew. Pilotami tej eskadry byli głównie ochotnicy amerykańscy walczący w wojnie polsko-rosyjskiej. Produkcję licencyjną powierzono Zakładom Mechanicznym E. Plage i T. Laśkiewicz, które miały w ciągu trzech lat dostarczyć 100 samolotów. Działania wojenne spowodowały spore opóźnienia w przygotowaniu produkcji A-300-2. Po zakończeniu wojny w październiku 1920 r. i powtórnym uruchomieniu fabryki w Lublinie pierwszy samolot oblatano dopiero w dniu 21 lipca 1921. W trakcie lotu doszło do katastrofy, w której zginął oblatywacz, instruktor z Wyższej Szkoły Pilotów w Poznaniu, Adam Haber-Włyński,. Samolot Ansaldo A.1 Balilla miał duże obciążenie powierzchni nośnej przez co stawiał wysokie wymagania pilotom. Technologia produkcji płatowca w Polsce przewidywała łączenie mosiężnych okuć palnikiem acetylenowo-tlenowym co skutkowało kruchością tych elementów. Zawodziły również włoskie silniki. Nie bez znaczenia był brak właściwej kontroli w czasie produkcji. Doszło do wielu poważnych awarii, przymusowych lądowań i katastrof tych samolotów. Większość z nich spowodowana była błędami pilotażu jednak ówczesna prasa przypisywała winę głównie wadom produkcyjnym. Samoloty Ansaldo A-1 Balilla były używane do 1927r.kiedy to 10 czerwca, po śmiertelnym wypadku w 11 pułku lotniczym w Lidzie, wycofano wszystkie samoloty ze służby i zezłomowano.
Pod koniec 1918 roku włoski inż. Emilio Verduzzio z wytwórni Gio Ansaldo w Genui opracował projekt nowego samolotu wywiadowczo-bombowego opartego na konstrukcji budowanego seryjnie samolotu wywiadowczego Ansaldo SVA-10, który oznaczono Ansaldo A.300. Główny Urząd Zaopatrzenia Armii zakupił 30 samolotów oraz licencję na ich produkcję i w 1920 roku zawarł umowę z Zakładami Mechanicznymi E. Plage i T. Laśkiewicz na budowę 200 samolotów Ansaldo A.300-2.Pierwszy samolot tego typu wyprodukowany w Polsce oblatał w dniu 21 czerwca 1921 roku Adam Haber-Włyński.W 1922 roku w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz przystąpiono do budowy ulepszonej dwumiejscowej wersji samolotu Ansaldo A.300-4. Spośród wyprodukowanych w Lublinie A-300 ok. 20 samolotów uległo poważnym awariom przy czym w ośmiu przypadkach doszło wypadków, w których zginęło 13 osób. Pod koniec 1923 roku, po zbudowaniu w Polsce 50 samolotów Ansaldo A.300, wstrzymano ich produkcję. W sierpniu 1924 roku wydano zakaz lotów na tych samolotach. W 1926 roku przekazano do kasacji. Samoloty A-300-2 były konstrukcją zupełnie nieudaną. Posiadały niedopracowane silniki, które zapalały się w locie oraz miały bardzo złe właściwości pilotażowe. Ówczesna prasa nadała samolotom Ansaldo miano „latających trumien”. Konstrukcja: Dwumiejscowy lub trzymiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej. Skrzydła pokryte płótnem. Kadłub wręgowo-podłużnicowy, pokryty sklejką. Przód pokryty blachą. Usterzenie drewniane, pokryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe.
W 1923 roku podpisano umowę z francuską firmą Potez na dostawę samolotów oraz zakupiono licencję na produkcję wersji rozpoznawczej. Do lotnictwa dostarczono 135 samolotów Potez XVA2 wyprodukowanych w Polsce z tego 100 egzemplarzy zbudowano w lubelskiej fabryce a 35 w zakładach PWS. Samoloty te znajdowały się w wyposażeniu polskiego lotnictwa wojskowego w eskadrach bojowych do 1927 roku, a następnie zostały wycofane do szkół lotniczych i do rezerwy. Ostatnie samoloty wycofane zostały z użycia na przełomie lat 1936/1937. Potezy XV zostały użyte bojowo w czasie przewrotu majowego gdzie brały udział w działaniach po stronie wojsk rządu prezydenta Stanisława Wojciechowskiego. Samoloty startując z lotniska Mokotowskiego były wykorzystywane do bombardowania, ostrzeliwania z broni pokładowej, rozpoznania i obserwacji, łączności, lotów propagandowych i demonstracyjnych. Jeden Potez XV został podczas tych wydarzeń zestrzelony. Konstrukcja: Dwumiejscowy dwupłat o konstrukcji drewnianej. Skrzydła pokryte do sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy. Przód pokryty blachą aluminiową, grzbiet kryty sklejką. Boki okryte częściowo sklejką, częściowo płótnem. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
Samolot stanowił dalszy rozwój samolotów Potez XV. Lotnictwo polskie w latach 1927-1928 zakupiło we Francji 45 Potezów XXV. Samoloty Potez XXV miały być produkowane w firmie WWS ”Samolot”, ale w 1926 r. zamówienie zostało cofnięte. W Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz w latach 1928-1932, na podstawie licencji, zbudowano 150 egzemplarzy a w PWS, w latach 1927-1929, 125 samolotów. Od 1936 r. do eskadr liniowych zaczęto wprowadzać samoloty PZL-23 ”Karaś” a wycofywane Potezy XXV skierowano do szkół lotniczych i eskadr treningowych. Zmodernizowane w ZM PI&L samoloty Potez były używane w roli samolotów bojowych do marca 1939 r. W sierpniu 1939 r. Potezy XXV z aerofoto 2 pułku lotniczego wykonywały loty rozpoznawcze, fotografując rejony przygraniczne na Słowacji. W kampanii wrześniowej Potezy znalazły się w Plutonie Lotniczym Warszawskiej Brygady Pancerno-Motorowej , w Czechosłowackiej Eskadrze Rozpoznawczej oraz w improwizowanych oddziałach lotniczych. 17.09. 1939 r. jeden Potez XXV został zestrzelony przez Rosjan w okolicy Trembowli. W Rumunii znalazł się jeden ewakuowany samolot tego typu. Na lotniskach w Warszawie, Dęblinie, Krakowie, Lwowie, Małaszewiczach pozostało kilkadziesiąt unieruchomionych maszyn. Wiele samolotów wpadło w ręce Rosjan i zostały przydzielone do szkół lotniczych. Jeden Potez XXVA2 został wyremontowany przez Niemców w Mielcu.
Konstrukcja: Dwumiejscowy samolot o konstrukcji drewnianej. Płaty drewniane pokrycie sklejką i płótnem. Kadłub kratownicowy drewniany pokrycty: przód blachą duraluminiową część środkowa sklejką, część tylna płótnem z grzbietem oprofilowanym sklejką. Kabiny odkryte. Podwozie klasyczne stałe.
Projekt samolotu został opracowany w 1923 r. w holenderskiej firmie N.V. Fokker Vliegtuigen. Samolot stanowił dalszy rozwój poprzedniej konstrukcji- Fokker F-V. Latem 1924 roku samolot wszedł do próbnej eksploatacji w liniach KLM. Jesienią 1924 r. piloci tych linii wykonali nim przelot z Amsterdamu do Dżakarty. Na jednosilnikowych Fokkerach F-VII wykonano m.in. przeloty: Karaczi-Londyn (8000 km) oraz Amsterdam-Batawia (14 565 km) i z powrotem. Wersja trójsilnikowa Fokker F-VII/3m wykonała pierwszy lot w 1925. Samolot ten wygrał w 1925 r. konkurs Forda i wykonał rajd dookoła USA o długości 27 500 km. Następnie R. Byrd wykonał na F-VII/3m w 1926 r. lot do Bieguna Północnego. W 1928 r. Floyd Bennett dokonał na F-VII/3m przelotu z Ameryki do Australii. W 1929 r. powstała wersja bombowa tego samolotu. W 1953 r. kilka egzemplarzy wersji pasażerskiej było jeszcze w użyciu w RPA. Ostatni latający F-VII, należący do służb ratownictwa medycznego Szwajcarii, zakończył służbę w 1955 r. W 1928 r. poznańskie przedsiębiorstwo ”Aero” Komunikacja Powietrzna S.A. zakupiło w Holandii 6 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIa/1m. Wiosną 1928 r. polskie Ministerstwo Komunikacji zakupiło w Holandii licencję na produkcję w kraju samolotów Fokker F-VIIB/3m oraz jeden samolot tego typu. Samolot w ramach prób wykonał w lipcu 1928 r. lot do Bagdadu, gdzie został rozbity. Zamówienie na samoloty licencyjne ulokowano w Zakładach Mechanicznych Plage & Laśkiewicz. W latach 1929-1930 wyprodukowano 20 Fokkerów bombowych i 11 pasażerskich. Jeden z nich został dostarczony belgijskim liniom lotniczym ”SABENA” w rozliczeniu za otrzymaną licencję. Układ konstrukcyjny Fokkera wpłynął na projekty opracowane w Polsce. Zbudowano kilka mniej lub więcej udanych samolotów cywilnych i wojskowych wzorowanych na tej popularnej konstrukcji. W 1929 r. w ZM Pl&L opracowano wersję bombowo-torpedową na pływakach Fokker F-VIIm3W/hydro, licząc na budowę 8 egz. Był to oryginalny projekt wykonany w biurze konstrukcyjnym ZM Pl& L. Oferta nie została przyjęta. We wrześniu 1939 r. 9 transportowych Fokkerów używała Brygada Bombowa. Były wykorzystane do przewozu ekip mechaników oraz części zamiennych, paliwa, uzbrojenia i ciężkiego sprzętu pomocniczego. Pięć Fokkerów z WOS w Bydgoszczy było ewakuowanych do bazy w Małaszewiczach. Kilka pozostało w Dęblinie. Kilka Fokkerów zostało zestrzelonych. Reszta uległa zniszczeniu i pozostała na lądowiskach. Nieliczne niezdolne do lotu przejęli Niemcy i Rosjanie. Tylko jeden wojskowy został ewakuowany do Rumunii, gdzie został internowany. Konstrukcja: Wolnonośny górnopłat o konstrukcji mieszanej.Płat drewniany kryty sklejką, później dodatkowo pokryty płótnem. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, pokryty z przodu blachą aluminiową, reszta płótnem. Kabina załogi półotwarta, bez bocznych szyb, później otrzymała odsuwane szyby. Kabina pasażerów zakryta. Usterzenie z rur stalowych, kryte płótnem. Podwozie klasyczne stałe. W zimie zamiast kół stosowano drewniane lub metalowe narty.
You Tube; autor:Pathe 1939
You Tube; autor:yunf 13
Odsłonięcie w dniu 8.11.2017 r. tablicy pamiątkowej upamiętniającej uruchomienie w 1919 r., w Lublinie, w Fabryce E. Plage i T Laśkiewicz, produkcji samolotów w niepodległej Polsce.