Wojskowy rajd w Pilicy.

W II RP uznano, że w oddziałach samochodowych, po zakończeniu normalnego kursu podoficerskiego na stopień kaprala rezerwy, konieczne jest pokazanie absolwentom czym jest marsz kolumny samochodowej, gdyż nawet najlepsze indywidualne wyszkolenie w jeździe nie da wystarczającego doświadczenia w poruszaniu się w kolumnie samochodowej, z zadanym rozkładem jazdy i tempem na danym etapie. Po przeprowadzeniu w 1928 roku kursu w szkole podoficerskiej 7 Dyonu Samochodowego w Poznaniu zorganizowano więc ćwiczenia marszowe, które podzielono na dwa marsze:

• marsz 6-dniowy, z Poznania do Gdyni, samochodami ciężarowymi (14 -19 września 1928)

• marsz 7-dniowy, z Poznania do Morskiego Oka, samochodami półciężarowymi (22 -28września 1928). Było to pierwszy marsz górski polskiego oddziału wojskowego w polskich samochodach. W tym etapie kolumna gościła w Pilicy.

W skład kolumny marszowej jadącej do Gdyni wchodziło 8 Berlietów, 2 S.P.A. (kuchnia i wóz techniczny), 2 osobowe Fordy oraz motocykl Harley Davidson z przyczepką.

Samochód ciężarowy Berliet CBA:

Berliety CBA służyły w armii już podczas I wojny światowej. Do jej zakończenia wyprodukowano 2,5 tysiąca tych ciężarówek. 216 ciężarówek Berliet CBA znalazło się w Armii Hallera we Francji i wraz z tymi oddziałami przybyło do Polski. Kolejne pojazdy dotarły w ramach pomocy francuskiej. W 1921 roku na stanie WP znajdowało się około 40 różnych typów ciężarówek. Postanowiono wówczas pozostawić w WP cztery marki amerykańskie i Berliety CBA. W 1924 roku zakupiono dużą partię tych pojazdów dla wojska. Odróżniały się one od ciężarówek wcześniej otrzymanych. Miały pół zamkniętą kabinę kierowcy ze stałym, drewnianym dachem i przednim wiatrochronem, wymuszone, wodne chłodzenie silnika, zmienione resorowanie tylnej osi. Były również nieco szybsze niż starsze modele. Łącznie w WP znalazło się wówczas ok. 700 sztuk ciężarówek CBA. W Centralnych Warsztatach Samochodowych w Warszawie wykonano projekt nowej, zamkniętej, drewniano-stalowej szoferki, dostosowanej do polskiego klimatu. W roku 1928 ogumienie kół stanowiły tzw. masywy (gumy pełne). Ciężarówki CBA, w połowie lat 30-tych znalazły się w rezerwie mobilizacyjnej. Napędzane były rzędowym silnikiem 4-cylindrowym, dolnozaworowym Berliet Z o pojemnośi 5322 cm3 i mocy 22 KM, który poprzez dwa łańcuchy rolkowe napędzał tylne koła. Silnik uruchamiany był korbą. Prędkość maksymalna wynosiła 25 km/h. CBA posiadał 4 biegi do przodu +bieg wsteczny oraz suche sprzęgło. Zbiornik paliwa mieścił 100 l paliwa, a maksymalny zasięg pojazdu wynosił 300 km po drodze utwardzonej i 200 km w pełnym obciążeniu. Masa: 3250 kg. Ładowność: 4 tony. Zużycie paliwa: ok 50l/100km

Samochód ciężarowy S.P.A. 25C "Polonia":

W roku 1924 MSWojsk podpisało umowę z Zakładami Mechanicznymi „URSUS” S.A. na dostawę 450 ciężarówek SPA 25C Polonia, które stanowiły modyfikację włoskiej ciężarówki ciężarówki, produkowanej przez Societa Liqure Piemontes Automobili, dostosowaną do polskich warunków drogowych. Zamówienie miało być zrealizowane w 3 partiach po 150 sztuk. Pierwsza partia to samochody w pełni produkcji włoskiej. Kolejna partia miała być składana w zakładach URSUS, a ostatnia partia miała być w pełni wyprodukowana przez tego producenta. Planu nie udało się zrealizować. Drugą partię również sprowadzono z Włoch w stanie zmontowanym. W roku 1928 zmontowano jedynie trzecią partię. Kontrakt zakończono w 1931 roku. Wojsko Polskie otrzymało łącznie 375 sztuk ciężarówek SPA 25C Polonia. Większość tych samochodów na początku lat 30-tych przeszła do zapasu mobilizacyjnego. Ciężarówkę napędzał silnik SPA, gaźnikowy, 4-cylindrowy, 4-suwowy, dolnozaworowy, chłodzony wodą, o pojemności skokowej 2000 cm3, Moc silnika wynosiła 35 KM. Samochód posiadał chłodnicę segmentową, rozbieralną, w której zastosowano wymuszone chłodzenie wodą, sprzęgło wielotarczowe, suche, wał przekazywał napęd na tylny most. Samochód posiadał ogumienie pneumatyczne. Kabina kierowcy obita była blachą, miała stały dach i szybę wiatrochronną. Na bokach zamontowano brezentowe, zwijane płachty. Zbiornik paliwa miał pojemność 115 l, co pozwalało na pokonanie 320 km. Ładowność pojazdu: 1500- 2000 kg. Masa własna: 2,5 t. Prędkość maksymalna: 40-45 km/h. Zużycie paliwa: 33 l/100 km.

Samochód osobowy Ford:

Po zakończeniu I wojny światowej, w latach 1918-1919, armia polska wyposażona była w ok. tysiąca samochodów osobowych. Była to paleta różnych marek co było zmorą dla służb technicznych odpowiedzialnych za naprawę pojazdów, zwłaszcza, że były one bardzo wyeksploatowane. Taki stan rzeczy był wbrew zasadom wykorzystania samochodów w wojsku. Jeszcze w czasie trwania wojny polsko-sowieckiej podjęto działania zmierzające do rozwiązania tego problemu. Po zakończeniu I wojny światowej Polska Wojskowa Misja Zakupów, działająca we Francji, zakupiła w latach 1919 - 1921 kilkaset samochodów osobowych z demobilu wojsk francuskich, brytyjskich, amerykańskich i włoskich oraz sporą liczbę ciężarówek. Wśród samochodów osobowych dominowały pojazdy amerykańskie, wśród których znajdowały się Fordy T. To one prawdopodobnie brały udział w rajdzie.

Motocykl Harley-Davidson

W czasie I wojny zakład w Milwaukee stał się największą fabryką motocykli na świecie. Harley-Davidson wyposażony był w silnik o pojemności 500 cm3, 3-biegową skrzynie biegów, solidne, resorowane siodła, nożne dźwignie dla sprzęgła oraz hamulca tylnego koła, rozrusznik nożny, szklaną kontrolkę służącą do sprawdzania poziomu oleju w silniku.

Trasa pierwszej pętli biegła z Poznania przez Nakło, Chojnice, Kościerzynę, Egiertową Hutę, Miszewo, Kołeczkowo, Chylonię, Gdynię, Wejherowo, Kościerzynę, Starogard, Skurcz, Osie, Świecie, Bydgoszcz, Żnin, Gniezno do Poznania. Zadane tempo jazdy wynosiło 15 km/h nie licząc przystanków, co było wówczas normalną prędkością dla załadowanej kolumny ciężarowej, składającej się z 30 pojazdów. Na każdym samochodzie znajdowało się po trzech kierowców, którzy prowadzili pojazdy kolejno. Marsz kolumny trwał 51 godz. i 47 min. Przeciętna prędkość kolumny w marszu, bez postojów, wyniosła 16,1 km/h.

Po pierwszej pętli wóz techniczny (SPA) i kuchnia (SPA) pozostały w składzie zespołu. W miejsce Berlietów kolumna otrzymała 5 samochodów Ursus A, które zostały zdane przez powracające z ćwiczeń kompanie łączności. Służby techniczne miały tylko 2 dni na ich przejrzenie. Były to jedne z pierwszych egzemplarzy tego modelu, który zaprezentowano dopiero 11 lipca 1928 roku. Ursus A został skonstruowany w oparciu o licencję na ciężarówkę SPA. Polscy konstruktorzy przystosowali pojazd do naszych warunków. Zwiększono jego ładowność z 2 ton do 2,5 tony, wyposażano w światła elektryczne (włoskie modele miały oświetlenie karbidowe) i elektryczny rozrusznik. Zmieniono kabinę, zastępując dwuosobową, przykrytą składanym dachem brezentowym, trzyosobową, drewnianą, obitą blachą. Pojazd ważył 1540 kg. Rozwijał maksymalną prędkość 60 kilometrów na godzinę, a spalał 21 litrów benzyny/100 km. Ciężarówka SPA 25C Polonia stanowiła konstrukcję wyjściową do zaprojektowania i budowy ciężarówek URSUS A.

Trasa drugiej pętli (22-28 września) biegła:

1 dzień: Poznań -Środa -Jarocin -Olesno -Ostrów -Kepno -Wieruszów -Rudniki -Kłobuck -Częstochowa (274 km).

2 dzień: Częstochowa -Koziegłowy -Siewierz…. Poręba. Zawiercie, przecinamy tor kolei dawniej Wiedeńskiej, po lewej stronie stawy na małym strumyku -to Warta nasza poznańska we własnej osobie, tylko szerokości kilku centymetrów, później przecinamy rów -to początek Czarnej Przemszy- i leziemy w górę mimo cementowni Ogrodzieńca aż na wysokie wzniesienie wapienne, z którego Ursusy na gwałt chcą spełznąć po śliskiem mleczku rozmiękłego wapniaka. Dowódca dyonu zatrzymuje kolumnę, zgrabiałemi z zimna rękoma fotografuje piękny widok zamku ze sterczącemi wapiennemi maczugami naokoło, (z czego nic nie wychodzi, bo przetrzymał), w krótkich słowach wykład o wyrobie cementu (technika), o rozdziale wód (topografja) i o zamkach (historja). Dalej zaczyna się dość paskudny śliski zjazd aż do miasteczka Pilicy. Na rynku nic nie widać - oto kwatermistrz już dawno przyjechał, ugodowo zarekwirował puste pierwsze piętro mającej tu być jakiejś szkoły ¹, przygotował 3 stoły dla biesiady i postawił kuchnię w bramie, by nie mokła. Jak to przyjemnie jeść pod dachem, kiedy leje! Zaraz za miasteczkiem bardzo stroma góra. Ledwie wpełzamy i typowemi okolicami Kielecczyzny z górki na górkę na Miechów. Ale w bardzo ciekawym z punktu widzenia topograficznego miejscu pod Smoleńcem, gdzie droga wije się do góry, by przemknąć się pomiędzy dwoma z 8-ch oryginalnych szpiców grzbietami, pod ruinami jakiejś baszty, stoi kuchnia i zaaferowany kwatermistrz i kapral - kucharz pertraktują o jakiego cielaka, który stoi, ale, powiadają, tylko stać może, a iść nie. Okazuje się, że owszem przedtem nie tylko szedł, ale i brykał, i jak bryknął z rowu pod samochód, to aż mu się coś złamało wewnątrz od zetknięcia z przednią osią. Kolumna poszła dalej, a kwatermistrz pozostał prowadząc dyplomatyczne pertraktacje z zawodzącą w niebogłosy babą. Wolbrom. Miechów. Ciemnieje. Szosy coraz lepsze. Wzniesienia mniejsze, więcej spadków — zjeżdżamy coraz to prędzej w dolinę Wisły […]. Dalej droga biegła tego dnia przez Słomniki do Krakowa (łącznie 151 km). Kolejne etapy to:

3 dzień - Kraków -Mogilany -Myślenice -Skomielna -Chabówka -Obidowa -Klikuszowa -Nowy Targ-Zakopane -116 km.

4 dzień - Zakopano - Morskie Oko - Zakopane -62 km.

5 dzień - Zakopane -Nowy Targ -Obidowa-Skomielna -Maków-Sucha-Kocierz -Żywiec- -Dziedzice -Zabrzeg-Ligota -Pszczyna -Kobiór -Tychy -Murcki-Szopienice -Bogucice -Katowice -190 km. Koło Żywca [...] Biedne Fordy nie wytrzymały jak należy tych gór i wstęgi u obydwuch, szczególniej hamulcowe nie trzymały już. Pozostaje dla wmontowania nowych wóz techniczny [...].

6 dzień- Katowice -Królewska Huta -Szarley -Lubliniec -Herby -Częstochowa -115 km.

7 dzień - Częstochowa - Poznań -247 km.

Tempo jazdy, do ścisłego przestrzegania, zadane było tylko na pierwszy (25 km./godz.) i ostatni dzień (30 km/h) co dawało w pierwszym dniu 11 godzin czystej jazdy i w siódmym dniu -9 godzin jazdy. Na pozostałe dni jazdy, po drogach nieznanych, górzystych lub górskich, zazwyczaj o złej nawierzchni, przyjęte były rozkłady orientacyjne z przeciętną prędkością 20 km/godz. z zadaniem głównym przyjazdu na nocleg ściśle według rozkładu. (dużą ulgą w planowaniu była możliwość operowania czasem obiadowym). Sama jazda trwał 54 godzin 30 minut. Wypoczynki i sen — 203 godzin 30 minut. Średnie prędkości dzienne (bez postojów) wynosiły od 15,5 km./godz. (czwarty dzień -Zakopane- Morskie Oko - Zakopane) do 30,7 km/h (siódmy dzień -Częstochowa -Poznań).

Fot.1*

Fot.2*

Fot.3*

*Fot. 1,2,3: Oryginalne fotografie z trasy rajdu, zamieszczone w ówczesnej prasie.

Okazało się, że te proste konstrukcje samochodów dzielnie wytrzymały trudy wielodniowego marszu: Naogół samochody Ursusy wykazały zupełną sprawność. Przyjąwszy zaś pod uwagę że ruszyły zaraz po zdaniu z manewrów, podczas których chodziły bez nadzoru oficerów samochodowych, a. więc były „pędzane" co silnik wyciągnie — te 1.242 km. marszu pokazały, że nie tacy już marni i słabi jesteśmy w technice budowy samochodów. W każdym razie najmniejszej różnicy ze Spa (swym pierwowzorem) nie wykazały -jest to już duży krok naprzód. Z uszkodzeń zanotowano:

1. dziewięć wypadków z gumami — przeważnie na Spa — gumy wyrobu 24 i 25 roku.
2. uszkodzone (dwukrotne) przerywacze magneta S. E. V. na samochodach Spa,
3. zbiorniki przednie (zapasowe) przeciekają w miejscach lutowania (Spa, Ursus),
4. przeciekanie dość silne (zatrzymane płynem „Lanitol") chłodnicy samochodów Ursus.

Charakterystycznem jest też lekkie przeciekanie wody przez smarownicę pompki wodnej u Ursusów.

Podczas całych ćwiczeń średnio Berliety zużyły 44 l benzyny i 4,5 l oleju/100 km; Fordy - 21 l benzyny i 2 l oleju/100 km; Spa -30 l benzyny i 3,5 l oleju/100 km.

Ursusy A zaistniały jeszcze w pilickiej historii. Po wstrzymaniu produkcji samolotów w lubelskich Zakładach Mechanicznych Plage&Laśkiewicz Kazimierza Arkuszewskiego,od 1924 do 1933 roku produkowano w nich karoserie samochodowe. Zakład specjalizował się w karosowaniu ciężarówek Ursus A oraz autobusów Somua i Ursus AW. Podwozie Ursus typ AW czyli wzmocnione, wydłużone i poszerzone, powstało w 1928 r. Karosowane było w Zakładach Mechanicznych Plage&Laśkiewicz jako 22-osobowe autobusy. Zwiększona masa pojazdu wymogła zastosowanie hamulców na 4 koła. 

W grudniu 1928 roku odbył się rajd Warszawa – Zakopane – Warszawa. Ze względu na wyjątkowo silne mrozy i ciężkie warunki śniegowe zagraniczni konkurenci wycofali się z rajdu przed jego końcem, tymczasem jeden z samochodów Ursus A wjechał wówczas na ośnieżone zbocze Gubałówki.

 Dzisiaj te pionierskie konstrukcje możemy oglądać w postaci: modeli plastikowych, kartonowych oraz replik.

Ursus A. Model plastikowy firmy Jadar

Ursus A. Replika

Ciekawostka: Ursus A zbudowany z klocków COBI.

 1 Nie ma pewności, o który budynek chodzi. W pobliżu rynku wchodzi w grę budynek szkoły, w którym Polska Macierz Szkolna przy ulicy Księżej otwarła w 1924 r. Szkołę Handlową. Od roku 1931/1932 w budynku działała Szkoła Handlowa Koedukacyjna.